Их было несколько в разное время. Суммировал сведения о из различных источников. В настоящее время ни одна из этих узкоколеек не существует.
1. Согласно данным Энциклопедия узкоколейных железных дорог бывшего СССР «Младший Брат», зимой 1919·1920 гг. был построен ряд узкоколеек на паровой тяге от застав до ближайших лесов для доставки дров. Одной из первых узкоколеек треста Мосгортоп была лесовозная дорога от станции Москва-Калужская (Калужская застава) до станции Теплые Станы - Сосенки (Калужское шоссе).
В качестве подвижного состава использовались двухребордные вагонетки конно-полевых железных дорог со сточенными наружными ребордами.
Относилась к разряду Лесовозных УЖД.
Неэлектрифицированная. Максимальная длина 24 км. Год открытия: конец 1910-х.
Разобрана. За 1920-21 год вывезено 100000 м3 леса.
http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=1910
2. "По информации от В. Миронова, узкоколейная железная дорога по направлению Калужская Застава (в то время — граница города Москвы) — район населённого пункта Тёплый Стан — район населённого пункта Сосенки была построена зимой 1919-1920 годов, когда в Москве имела место острая нехватка топлива. Узкоколейная железная дорога предназначалась для доставки в город истопной древесины (дров), принадлежала тресту «Мосгортоп».
Главная линия узкоколейной железной дороги, скорее всего, была проложена вдоль существовавшей на тот момент автогужевой дороги — Калужского шоссе. По утверждению В. Миронова (исходный источник информации не выяснен), у площади Калужской Заставы была построена станция Москва-Калужская. Протяжённость линии узкоколейной железной дороги до Сосенок составляла 24 километра. Среди подвижного состава — паровозы, вагонетки, взятые с военно-полевых узкоколейных железных дорог (изначально были двухребордными, наружная реборда для использования на узкоколейной железной дороге стачивалась). За 1920—1921 годы было вывезено 100 000 м3 истопной древесины.
Скорее всего, узкоколейная железная дорога просуществовала непродолжительное время, и была разобрана сразу после окончания Гражданской войны и относительной стабилизации экономического положения в стране. На топографической карте масштаба 1:50 000, изданной в 1931 году, узкоколейная железная дорога по данному направлению не обозначена.
Позднее в районе населённых пунктов Тёплый Стан, Мамыри и Коммунарка продолжала действовать узкоколейная железная дорога, пересекавшаяся с узкоколейной железной дорогой Калужская Застава — Тёплый Стан — Сосенки в пространстве (возможно, пересекавшаяся с ней и во времени)".
http://sbchf.narod.ru/uzk77.html По этой же ссылке и примерные картосхемы.
3. Еще узкоколейка обсуждалась на этих форумах:
http://forum.tr.ru/read.php?2,638903,641367
и
4. http://forum.velomania.ru/index.php?showtopic=4545
"Тропаревский парк - остатки бывшего когда-то большого лесного массива, который в начале 20хх годов почти весь свели на дрова для обогрева Москвы, для этого даже узкоколейку сюда проложили от Калужскй заставы.
На карте ныне обозначается только парк в треугольнике Теплый Стан - Коньково - Востряковское кладбище, разделенный Ленинским. Я хорошо знаю ту часть, которая на востоке. Делать байкеру там особо нечего. Из достопримечательностей - родник ближе к м. Коньково, считаецца, что он питьевой. Около ул Ак. Виноградова есть зона отдыха с каруселями и шашлычными. Много гопоты и пьяни.
Западная часть чуть более безлюдна (пока вокруг не было новостроек)".
5. Еще про узкоколейки
http://wap.zhelezki.borda.ru/?1-3-20-00000018-000-60-0
6. До 1990-х существовала и действовала Узкоколейка Бутово-Коммунарка, от которой остались следы в виде насыпи.
Предыстория. Проживающий на юге Москвы Валерий (BV) долгое время был уверен, что поблизости нет и никогда не было ни одной железной дороги. Каково же было его удивление, когда один из соседей по району в 2003 году сообщил ему, что совсем рядом, в нескольких километрах от МКАД, когда-то проходила живописная заброшенная “железка”, на которой любила проводить время детвора советских лет. Особенное впечатление на того соседа произвели капитальные атрибуты той железной дороги, а именно построенные по всем правилам мосты. На тот момент нам было неизвестно, существует ли еще эта линия и в каком состоянии она находится. Стоит ли говорить, что полученной информации оказалось вполне достаточно, чтобы поход в местечко с знаковым названием «совхоз “Коммунарка”» занял уверенное место в наших планах. Первый раз мы посетили это место в июне 2004 года, причем уже перед началом похода мы знали, что линия полностью разобрана. Тем не менее, это нас не остановило, и более того: поход оказался настолько интересным, что мы решили вернуться сюда еще раз. Второй поход состоялся в мае 2005 года, и его фотографии составили основное наполнение альбома бывшей ветки. В дополнение к двум основным походам, пользующийся “велосипедной доступностью” этих мест BV совершил несколько самостоятельных визитов в совхоз. Полученные при этом эксклюзивные материалы стали украшением нашего фотоальбома.
Описание линии и её история. Попытки обнаружить какие-либо упоминания об этой железнодорожной ветке в литературе советских лет не увенчались успехом. Казалось бы, настолько тщательно и капитально построенный путь должен был иметь особое транспортное значение, причем возможно для целого населенного пункта или как минимум – крупного предприятия. Тем не менее, ни в одном из старых описаний такого предприятия – совхоза “Коммунарка” – не встречается ни слова о железнодорожных подъездных путях, которые по идее должны были являться местной гордостью (далеко не все совхозы даже в Москве имели свои подъездные пути, тем более – железнодорожные!
.Подобная ситуация могла бы легко объясняться, если ветка строилась в военных или стратегических целях. Денег на такое строительство действительно не жалели, при этом его результаты никогда не афишировали. Эта довольно красивая версия развалилась по вполне прозаической причине: вблизи окончания линии в поселке “Коммунарка” никогда не располагались какие-либо военные, а тем более – секретные объекты. Проведенный поиск в интернете выявил еще несколько версий, также не имеющих ничего общего с реальностью. Оставалась неизвестной и дата строительства ветки. Архитектура обнаруженных на линии сооружений могла быть с успехом приписана и 30-м, и 50-м, и даже 60-м годам прошлого века.
Тем не менее, и в вопросах исследования истории нам сопутствовала необычная удача. Стараниями BV удалось обнаружить реального очевидца лучших лет этой железной дороги – бывшего сотрудника Коммунарской птицефабрики, который и внес ясность в мучившие нас вопросы. Приведенная ниже информация записана с его слов.
Строительство подъездного пути протяженностью около 7 км от подмосковной на тот момент станции “Бутово” к птицефабрике “Коммунарка”, находящейся в шести километрах к западу, было осуществлено во второй половине 1950-х годов, предположительно между 1955 и 1957 годами. Как известно, после смерти “вождя народов” Сталина в 1953 году на “трон” взошел Н. С. Хрущев – ярый сторонник экстенсивного развития сельского хозяйства. В то время совхозом “Коммунарка” руководила некто Михеева, давнишняя соратница и хорошая знакомая нового вождя. Сразу после “коронации” она, не растерявшись, лично попросила его посодействовать в организации транспортной связи своего хозяйства с “большой землей”. На тот момент единственным способом этого виделась прокладка железной дороги (здравая, в общем-то, идея… – прим. ред.), что и было осуществлено.
Действующий пакгауз в конечном пункте ветки, 1960-е годы (реконструкция)Дорога строилась с единственной официальной целью подвоза комбикормов к птицеферме, которая располагалась в совхозе “Коммунарка”. Многочисленные коровники, которые сегодня можно увидеть на его территории, были построены позже, а в те времена там можно было видеть только здания птичников, построенные в основном из шлакоблоков. Ветка заканчивалась весьма внушительных размеров пакгаузами для разгрузки вагонов, откуда корм на автотехнике подвозился птицам. Сразу перед совхозом на линии был устроен разъезд, основным назначением которого была перестановка локомотива из хвоста в голову поезда и обратно.
Строительство велось исключительно на государственные деньги, так что из бюджета совхоза на нее не было израсходовано ни копейки. Вот что значит влияние могущественного покровителя… Этим же объясняется тот факт, что несмотря на неизвестную целесообразность такого строительства, земляные работы были проведены по всем правилам, как для серьезных стальных магистралей. При получении личных указаний от “самых-самых” было не принято задумываться об их обоснованности.
После окончания строительства начался второй, пока еще славный, период истории железнодорожной линии: она начала функционировать. Но даже в самые первые, сравнительно благополучные годы, дорога эксплуатировалась крайне нерегулярно и неэффективно. Редкие составы из двух-трех вагонов привозили корм, а обратно отправлялись порожняком.
С годами ситуация, как ни странно, не улучшалась, а становилась еще хуже. Дорога начала пропускать не более 2-3 составов в год. Вероятно, перед ее строительством не сочли нужным оценивать реальные потребности птицефабрики в кормах: дареной «железке» в шпалы не смотрят! Но любая “халява” имеет обыкновение когда-то заканчиваться. Так случилось и в случае с Коммунарской дорогой: построенная бесплатно, она была затем передана на баланс совхоза, который должен был оплачивать как каждое прибытие грузовых составов, так и работы по поддержанию самой ветки в нужном состоянии. Даже в “светлые” советские времена совхоз оказался к этому не готов. Например, разъезд довольно быстро был заброшен, а прибывавшие в совхоз поезда отправлялись обратно вагонами вперед.
К началу 1970-х годов железнодорожное сообщение стало обходиться птицеферме слишком дорого. Ветка превратилась для совхоза в подобие чемодана без ручки: и тащить на себе невмоготу, и бросить жаль. Тем не менее, к 1975 году эта дилемма разрешилась: отныне по рельсам ничего не ходило. Подвоз птичьих кормов начал полностью обеспечиваться автотранспортом.
В нетронутом забвении дорога пребывала еще примерно с десяток лет. Потом ее отрезали от главного хода Курского направления и так и бросили. Видимо, демонтажом рельсов не стали заниматься из-за того, что ветка находилась на балансе совхоза, а ему к тому времени уже не было ни до чего дела. “Инициативу” взяли на себя местные жители: рельсы оказались полезным подспорьем в личном строительстве (в том числе гаражей), и потому начали стремительно исчезать практически по всей длине линии. Известны случаи, когда радующиеся своей последней “халяве” колхозники (а точнее, совхозники??) практически профессионально обдирали многие метры пути, используя для этого казенные трактора с привязанными к ним тросами. Вскоре и вовсе наступила эра свободной торговли металлами, из-за чего все прилегающие к населенным пунктам части ветки приобрели сегодняшний голый вид. Импровизированные “старьевщики” не мелочились: металлические накладки на деревянных шпалах, а также крепежные детали и вкопанные в землю рельсы были оставлены на своих местах в силу трудности их извлечения.
В таком виде дорога пребывала в период 1975-1990 гг. (реконструкция)Частично разграбленная, поросшая деревцами и уже не связанная с магистралью дорога пролежала в Бутовском лесу еще около десяти лет, до начала активного строительства нового, суперпопулярного района Москвы «Южное Бутово». К этому моменту дороги уже официально не существовало, поэтому строители района особенно не церемонились с ее остатками. Трасса ветки, по удивительному стечению обстоятельств, не “задела” ни одной из стройплощадок, благодаря чему в основном сохранилась по сей день. Следы дороги были полностью уничтожены только в районе масштабной автомобильной развязки (Скобелевская ул., Новобутовское ш., ул. Поляны) и на площадке, принесенной в жертву строительству гаражей. По свидетельству очевидцев, многие из тех гаражей стоят на позаимствованных поблизости рельсах Коммунарской железнодорожной ветки.
Любопытно, что после присоединения Северного Бутова к Москве новая граница города (впервые вышедшая за МКАД) прошла именно по трассе этой ветки. Граница существует и сейчас, правда разделяет уже не Москву и область, а Северное и Южное Бутово. Форма этой красной линии будет еще многие годы повторять трассу уже несуществующей железной дороги.
В рамках предпринятых нами двух основных походов по следам этой бывшей «железки» – полноценного продукта своей эпохи – мы постарались охватить своим вниманием максимум сохранившихся следов и интересных деталей, в первую очередь устроенных по трассе дороги мостиков. Украшением фотоальбома стали сделанные BV снимки старых строений на территории совхоза, а также обнаруженные нами следы маневрового разъезда, не показанного на известных нам старых картах Московской области. По неожиданному стечению обстоятельств наш второй поход оказался приурочен к пятидесятой годовщине строительства и двадцатой – разрушения этой дороги, так что в некотором смысле его можно считать «походом памяти Коммунарской ветки». http://zhelezki.ru/2011/02/09/butovo-kommunarka/
